2025年7月，一列从越南出发的跨境货运班列跑到莫斯科，计时器停在了35天。 车上装着从河内、海防、岘港、胡志明市集来的集装箱，进中国后在成都重新编组，再经二连浩特、蒙古扎门乌德进入俄罗斯。 同一段时间，越南胡志明港走海运到圣彼得堡，船期普遍30到40天。 铁路没有快过海运，问题就卡在轨距上。 这趟车经过三国，用三种轨道。 中国主干线1435毫米，俄罗斯1520毫米，越南1000毫米。 中俄之间差85毫米，中越之间差435毫米，越南到俄罗斯折算差520毫米。 列车不是司机一脚油门就能跨国到底，到了边境要把集装箱从一种车皮卸下，装到另一种车皮，再重新编组、报关、排队放行。 越南这段最麻烦的是米轨。 法国殖民时期留下1000毫米窄轨，滇越铁路1910年建成，从昆明、河口、老街一路到海防，后来越南本土铁路也长期以米轨为主。 中国侧昆明到河口早就改成1435毫米标准轨，广西凭祥早年为对接越南米轨还搞过米轨、准轨并行的套轨。 越南货进中国，先在老街或同登一带换装，进中国标准轨网络；如果继续去俄罗斯，到二连浩特或满洲里再换一次。 两次换装加上报关、调车、等车板，能吃掉全程很大一部分时间。 2026年8月24日，越南国会开非常规会议，473名议员出席，460人赞成，赞成率97.25%，表决通过老街—河内—海防铁路投资调整方案。 项目总投调到289.339万亿越南盾，较原先203.231万亿越南盾追加86.108万亿越南盾，折合约33亿美元。 线路采用1435毫米标准轨，老街到南海防段设计时速160公里，河内枢纽段120公里，其余路段80公里；北红到南海防、安园到嘉林等区段按双线建设，其余先单线，部分支线用电力、港区支线先柴油。 越南政府给出的目标是最晚2030年基本建成。 这条线全长按不同口径有363公里主线、63公里支线，或整体约426公里的说法，经老街、富寿、河内、北宁、兴安、海防等地，老街对接云南河口，海防接南部港口。 建成後，云南方向来的标准轨列车可经河口进老街，一路到河内、海防，不用在边境把集装箱反复吊装换轨。 越南建设部门测算，老街—河内、河内—海防两段铁路货运份额目前很低，改标准轨后有望分别提升到12.1%和8.1%；河口到海防的货运时间也从原先约24小时压缩到8小时的目标被多次提及，物流成本目标降约30%。 俄罗斯侧卡点不一样。 满洲里到中国内地是1435毫米，过满洲里到后贝加尔斯克是俄罗斯1520毫米宽轨，两站之间铁路线约10公里。 中国列车到了满洲里，集装箱要吊装到俄方宽轨车，或者换轮对；俄方列车进中国反向再换一次。 2025年中俄铁路货运量约1.87亿吨，同比增长6.3%；满洲里—后贝加尔斯克承担中国对俄铁路货运六成以上，旺季换装排队能拖数天。 2026年5月20日普京访华期间，中俄交通部门签《满洲里—后贝加尔跨境铁路1435毫米轨距二线协定》，在既有口岸通道旁新建一条10公里标准轨二线。 这条二线不是把俄罗斯铁路全改成中国标准，俄境内西伯利亚、外贝加尔主干仍是1520毫米。 它的作用是给满洲里—后贝加尔斯克增加一个标准轨通行断面：部分中国标准轨列车可直抵俄方口岸节点，减少单一换装瓶颈。 俄交通部给出的数据是到2030年该通道年运力新增1100万吨，相当于每天多近50对货运列车；多家媒体援引项目材料称口岸总吞吐可到3900万吨。 2025年夏天FESCO和越南铁路子公司Ratraco开“FESCO Vietnam Shuttle”，河内—莫斯科参考35天，岘港39天，胡志明43天，经中国成都、二连浩特、蒙古到莫斯科；另有经凭祥进中国、北上满洲里出俄的拼装线路。 2026年9月9日苏林访俄，俄交通部长尼基廷在会后说，越南经中国到俄罗斯的铁路服务已经运行，下一步是提速、增频、做成常态化班列。 中越段还在改轨，中俄段在加标准轨二线，中间大段路程都在中国铁路网。 越南货从海防、老街进云南，或从同登、凭祥进广西，走成都、郑州、沈阳、满洲里再去俄罗斯；返程俄方化肥、木材、煤炭、食品经中国分拨到越南。 1435毫米这一段把南北两头接起来：越南把1000毫米米轨项目改成1435，俄罗斯在满洲里边境增10公里1435二线，中国标准轨成为中间不换轨的主体网络。 凭祥、河口、满洲里这类口岸做换装、报关、仓储、编组，国内干线按既有时刻表放车，跨国班列的耗时主要取决于边境换装次数和各国口岸放行速度。 老街—海防全线按2030年基本建成推进，安园—嘉林8.4公里联络线、嘉林站改造一并进项目；满洲里二线按2026年开工、部分材料写2028建成、俄方协定口径写2030形成新增能力。 FESCO现行越南—中国—蒙古—莫斯科服务保持固定班期，河内、海防、岘港、胡志明分别集货；越南经广西凭祥、中国东北、满洲里到后贝加尔斯克的走向也在俄越交通部门讨论范围内。