李光满冰点时评1565 前天写了一篇《资本操控的汽车测评平台，不能游离在监管边界之外！》，评论区出现一些不同的声音，今天我继续就这个话题谈谈我的想法。 尊界V800刹车踏板测试风波在全网掀起一股巨大且诡异的舆论潮。这一事件不仅让上市公司江淮汽车的股价出现巨大跌幅，部分股民也因此受到损失，部分舆论借该事件，把“速成车”的行业乱象标签套到这款车型之上，进而波及整个中国新能源汽车产业，带来巨大负面影响。这不禁让人想起2011年甬温高铁脱轨事故发生后，有些势力借此攻击中国高铁，几乎葬送中国高铁产业。 然而让人深思的是，当年高铁事故舆情还有真实事故作为支撑，而这次并没有任何真实道路事故，没有人员伤亡，没有车主投诉。仅仅是一家不具备法定汽车质检资质的商业自媒体，在封闭场地开展自定义极限测试，就让国产高端MPV被贴上“速成车”的负面标签，甚至进一步外溢，让整个中国新能源汽车产业为之背锅。 在中国汽车产业强势出海、正面硬刚全球老牌车企、打破西方百年汽车垄断的关键历史节点，这场由国内舆论自我发酵、自我放大的争议，存在被海外势力截取利用的风险，有可能成为西方国家构筑贸易壁垒、打压中国新能源车出口、抹黑中国制造的把柄。 这不是别人强行贴标签，而是我们内部舆论场，亲手放大了一个容易被利用的负面样本，给中国制造留下了难以撕下的负面印记。这又不禁让我们想起了这些年美西方以莫须有的罪名给中国贴上的“新疆棉”、“产能过剩”的标签，让中国遭受极大的舆论、政治和外交压力。 首先，我们必须直击本次事件的关键：导致踏板断裂的1600牛极限踩踏力，在真实行车场景中到底能不能复现？ 在真实公共道路发生的突发交通事故中，全球公开的EDR与事故调查资料，没有记录到驾驶员在行车途中自然应急踩出1600牛踏板力的案例。仅在封闭试验场地的实车极限制动试验（沃尔沃IRCOBI、NHTSA整车试验），科研人员测出受试者应激踩踏超过1600牛的峰值，但这类属于预设、可控的试验场景，不等同于日常公路上的真实险情。 NHTSA整车试验数据库记载，受控实车测试中，男性受试者全力踩踏最高到 2604N，但这些都是封闭试验场的人为极限踩踏试验，不是真实道路突发交通事故采集的数据。大量真实道路意外避险案例显示，驾驶员遭遇突发险情，绝大多数峰值踏板力集中在200–700N区间。真实道路记录中没有一例达到1600N。原因是真实道路紧急避险时安全带约束人体，人向前扑，很难把后背牢牢顶住座椅、用全身力量持续蹬踏板，很难达到这种极高峰值力。 今天在微博上看到“逐光智研所”发的一段视频，是他们在真实环境下对尊界V800进行测试的完全过程和结论：“为了搞清楚到底紧急刹停过程1600N到底是多大的力，我们特意买来了压力传感器、速度加速度传感器，实测普通人紧急刹停到底能踩出多大力。实测结果如下：1、正常100公里时速，采用前脚掌踩刹车的方式紧急刹停，10公斤力也就是100N就可以刹停，刹停距离37-38米；2、采用大力剁下去的方式紧急刹停，峰值42公斤力，也就是420N，就可以刹停，刹停距离还是37-38 米；3、紧急刹停时，由于惯性原因，人是往前倾的，由于安全带的约束，踩刹车的还是靠膝关节以下部分脚腕部分发力，大家想象的惯性会让踩刹车的力度变大并不存在；反而静态时，能踩出的力更大；4、紧急刹车时，10公斤力就会踩出ABS；5、紧急刹停时，由于惯性原因，人往前倾，实际是没法用后背顶住座椅持续用力的，同时驾驶舱内局促的空间，也没法高抬腿大力往下踩。所以，把刹车踩断的正确姿势到底是啥样的？” 科学评判的第一铁律，就是试验结果必须具备可复现性。不能复现的试验，不具备科学价值，更不具备评判产品安全的资格。截至目前，没有看到专业实测、机构验证、车评测试，第三方能在真实动态行车、真实紧急避险场景中，复现出1600牛的踩踏力度，更无法复现所谓“踏板断裂”结果的报道。 多家专业实测验证一个基础人体力学常识：车辆高速急刹时，巨大惯性会将人体向前推压，安全带牢牢约束身体，驾驶员根本无法后仰借力、全力下跺。从“逐光智研所”进行的道路测试可知，真实道路100km/h紧急制动，驾驶员的极限踩踏力仅有400牛左右，而这已经是紧急刹车的生理上限。而且车辆制动系统自带助力，只需百余牛力度，就能实现百分百满功率刹车、完成最短刹停距离。 懂车帝本次测试的断裂结果，依托的是双重极端、脱离民用驾驶现实的自定义工况：本次测试采用多次百公里连续全力重刹的试验流程，该工况会让踏板支架产生疲劳累积效应，之后再施加远超真实道路应急场景的极限踩踏载荷。这套叠加工况，不在国标、QC/T788行业推荐标准的考核范围内，不属于车企常规台架验证项目，不属于真实道路用车场景，属于人为设计的破坏性极限测试。 更关键的是，整套测试全程由平台独立操作、自行记录、自行得出结论，从给出